若想满足5G车联网和自动驾驶需求仍存在诸多挑战

蓝鲸汽车1月10日讯 在今日开幕的2020中国电动汽车百人会论坛自动驾驶分论坛上，中国工程院院士、中国信息通信科技集团顾问邬贺铨发表演讲表示，5G通讯技术虽然为车联网和自动驾驶带来了可能，但若想满足车联网和自动驾驶需求仍存在诸多挑战。

邬贺铨表示，汽车自动驾驶的不同级别对传统时延有着不同的要求，就通信技术而言，在4G时代，L1、L2级别的支撑应该是没问题的，但是如果说真的要到L5级别，由于远程驾驶、自动驾驶要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求99.999%，每辆车每秒的数据将达1GB，按照移动通信标准化组织3GPP对eV2X的要求，在自动驾驶和传感器共享的要求，时延不能高于3毫秒，传感器共享要求带宽1GB，4G即便加上边缘计算也无法满足目前自动驾驶的要求，只有5G才能支持这个要求。

不过，5G虽然是自动驾驶和车联网的必要条件，但若想全面满足车联网要求仍有诸多挑战，一方面，当下5G主要是为公众通信设计的，静止状态远多于移动状态，但车联网多数情况却是移动状态，对移动性管理要求高，另外，公众通信只有使用才占用信道，主要是点到点通信，车联网基本是永远在线，通信为点到多点和多点到点。5G时代的网络切片能否做到足够精准和细致，是个难题。

另一方面，传统运营商的5G普遍上下行采用不对称设计，大部分消费者从网上下载的多，自己上传的少，所以同一频段一般安排上下行“三七开”，30%时隙用于上传，70%时隙用于下载，但车联网更多是上报数据，下载则很少，应该是倒的“三七开”，两者不同的上下行时隙的配比如果安在同一个运营商的网上，是有互相干扰的。设计在不同的窄频可以解决该问题，但会出现频率不够的问题，如果不使用运营商5G网络自行建设5G专网，又存在成本的挑战。

另外，5G时代车联网还存在标识之间互通难题、群组印证难题、安全风险增加等问题需要解决，运营支撑也很复杂，5G有虚拟NFV(网络单元虚拟化)，还有网络切片，这些都是动态的，要进行动态的管理，很复杂的管理系统，车联网一个问题要快速计算和处理，运营支撑系统不能只是运营商一个，可能到每一个城市也有一个，否则就不能实时性了，所以应该说实时性对5G也好，对车联网也好，都是很大的挑战。

邬贺铨最后总结表示：“虽然5G相对于其他移动通信系统更靠拢车联网的需要，但是实际上车联网的一些特点，不是5G所面对公众通信的特点，它是不一样的，而且有很多新的需求，现有的5G技术未必能适应。我的看法是，5G的车联网想说爱你也不容易，汽车永远在路上，5G的车联网创新也永远在路上!”

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